les systemes v.o.r., d.m.e. et tacan le systeme v.o.r. v.h.f. omnidire ctionnel radio range , normalise en 1949 en qualite d'aide a la navigati on a moyenne distance, est un radiop hare tournant. il emet une frequence v.h.f., comprise entre 108 et 118 m hz, modulee de maniere a transmettre simultanement et independamment deu x signaux a 30 hz, dont la differenc e de phases dans un azimut donne car acterise cet azimut. pour obtenir ce resultat, le v.o.r. rayonne le 30 h z variable suivant un diagramme syme trique en forme de cardioïde, anime d'une vitesse de rotation de 30 tour s par seconde, et en meme temps, sui vant un diagramme omnidirectionnel p ar l'intermediaire d'une sous porteu se, un signal de 30 hz de reference dont la phase est identique dans tou s les azimuts. les emetteurs v.o.r. se referent toujours au nord magnet ique, sauf dans les regions polaires . le recepteur de bord presente la d ifference de phase mesuree, d'une pa rt, sur un indicateur de relevement, d'autre part, sur un selecteur d'az imut dont la reference, au lieu d'et re le nord magnetique, est une direc tion choisie par l'utilisateur. si c ette direction choisie est le releve ment de la station v.o.r., le signal de dephasage est nul lorsque l'aero nef fait route sur l'emetteur. cet e quipement est complete par un indica teur d'ecart lateral. ce systeme, q ui pourrait theoriquement etre utili se pour localiser le mobile en effec tuant par exemple un point par trois relevements sur trois stations, est en realite exploite comme un radioa lignement, souvent associe a un equi pement de mesure de distance d.m.e. . environ deux mille stations v.o.r . fonctionnent dans le monde, dont t rois cents en europe en 1994 . le d.m.e. distance measuring equipment est un systeme qui mesure la dista nce entre un interrogateur de bord e t une station au sol equipee d'un tr anspondeur. complement naturel du v. o.r., il fournit a l'avion sa positi on en coordonnees polaires. le d.m.e . a ete normalise par l'o.a.c.i. en 1959. cet equipement fonctionne dan s la gamme u.h.f., entre 962 et 1 21 3 mhz, en 252 couples de canaux dont la plupart sont associes a une voie v.o.r. afin de faciliter l'exploita tion simultanee des deux systemes. l a frequence d'emission est modulee p ar des impulsions qui caracterisent l'emetteur, le transpondeur repond a toutes les demandes, et il appartie nt au recepteur de bord de selection ner sa propre reponse. la capacite t heorique d'accueil de chaque transpo ndeur est de 100 avions, dont 5 en p hase de recherche et 95 en phase de poursuite. le risque de saturation d u systeme n'est donc pas nul dans de s zones encombrees. la pratique qui consiste a baliser les routes aerie nnes et a faire voler les avions de v.o.r. en v.o.r. a pendant un certai n temps freine le developpement du d .m.e., qui ne paraissait pas indispe nsable. mais l'encombrement de ces i tineraires a amene, notamment aux et ats unis, la creation de nouvelles r outes qui ne s'appuyaient pas direct ement sur des v.o.r. l'essor des cal culateurs de bord a alors permis une meilleure exploitation de ces deux equipements, soit en donnant la posi tion par plusieurs mesures d.m.e. co mme le ferait un radar, soit plus ge neralement en azimut distance sur un seul ensemble v.o.r. d.m.e. la por tee de ce systeme est conforme aux f requences u.h.f. utilisees, les puis sances mises en jeu permettent d'att eindre 200 milles lorsque l'altitude de l'avion est suffisante. la preci sion est systematiquement de 0,2 mil le ou 0,25 p. 100 de la distance. l e tacan tactical air navigation es t un systeme a usage militaire qui r egroupe sur la meme porteuse les fon ctions azimut v.o.r. et distance d.m.e. , et donne par consequent la position de l'avion en coordonnees p olaires. il fonctionne dans la meme gamme u.h.f. que le d.m.e., avec les memes principes de base que les deu x systemes precedents. les systemes i.l.s. et m.l.s. l'i.l.s. instrum ent landing system , aide a l'approc he et a l'atterrissage, a ete normal ise par l'o.a.c.i. des 1947. il defi nit une trajectoire rectiligne de de scente de faible pente par l'interse ction de deux surfaces, et comporte dans ce but deux radiophares le rad ioalignement de piste localiser e t le radioalignement de descente gl ide path . le systeme est complete par deux ou trois radiobornes ou ma rkers , qui rayonnent verticalement et constituent des reperes de dista nces avant l'entree de la piste. le s radioalignements de piste travaill ent en v.h.f. entre 108 et 112 mhz, ceux de descente en u.h.f. entre 328 et 335 mhz. le principe de realisat ion des alignements repose soit sur un 'equisignal' a l'intersection de deux lobes de rayonnement, soit sur un 'zero de reference' forme par la superposition d'un diagramme symetri que et de deux lobes lateraux en opp osition de phase. les signaux i.l.s . et v.o.r. etant situes dans la mem e bande de frequence et avec la meme polarisation, les equipements de bo rd utilisent souvent une antenne et un recepteur communs aux deux system es jusqu'a la demodulation. les info rmations i.l.s. sont presentees au p ilote sur des indicateurs qui materi alisent les ecarts angulaires entre la trajectoire ideale et la position reelle, dans des secteurs angulaire s de a 3 degres en gisement et de a 1 degre en site. tous les systemes goniometriques decrits jusqu'a prese nt, quel que soit leur domaine d'emp loi, souffrent d'une certaine imprec ision dans leurs mesures d'angles, f onctionnent a des frequences trop ba sses pour etre bien proteges contre les trajets d'ondes multiples et son t de conception relativement ancienn e. la survivance des systemes v.o.r. et i.l.s. est assuree au moins jusq u'au debut du xxie siecle, meme si c ertains equipements doivent etre rem places. mais les principes de base d e la radiogoniometrie demeurent, com me le prouve le dernier ne des syste mes aeronautiques. le m.l.s micro wave landing system est un radiopha re tournant dont les vertus essentie lles sont l'hyperfrequence, 5 ghz, e t la souplesse d'emploi. sa definiti on a ete precedee par de multiples p rojets et de tres longs debats, avan t d'aboutir en 1978 au choix par l'o .a.c.i. de la version t.r.s.b. time reference scanning beam . cet intit ule explicite a lui seul le fonction nement du systeme, si l'on peut dire . le m.l.s./t.r.s.b. est un disposi tif a faisceau battant. le radiophar e emet selon un diagramme etroit, de 1 a 3 degres, qui balaie un secteur de l'espace alternativement dans ch aque sens. connaissant la loi de bal ayage de l'emetteur, le recepteur de bord determine sa position angulair e en mesurant l'intervalle de temps qui separe les passages aller et ret our du faisceau fig. 5 . les inform ations de distances sont fournies en continu, contrairement a l'i.l.s., selon une methode du type d.m.e. le pilotage s'opere par comparaison en tre la position mesuree et la trajec toire ideale selectionnee. alors que l'i.l.s. impose une presentation lo ngue, rigide et rectiligne, le princ ipal avantage du m.l.s. est une appr oche plus souple, permettant de choi sir la pente de descente et de rejoi ndre la trajectoire rectiligne final e a des distances variables. le prin cipe technique de ce nouveau systeme d'atterrissage est particulierement seduisant, mais sa mise en service n'en est pas pour autant assuree. en effet, l'equipement d'au moins deux mille stations au sol et de deux a trois cent mille aeronefs represente un enjeu economique considerable, a lors que se developpe l'exploitation des satellites. depuis le debut des annees 1990, les etats unis ne sont pas favorables au systeme m.l.s. et l'o.a.c.i. devra prendre une decisi on difficile avant l'an 2000.